Contenuto tratto dal numero di settembre 2026 di Forbes Italia. Abbonati!

A cura di Ugo Patroni Griffi, avvocato e professore ordinario di diritto commerciale all’Università Aldo Moro Bari e alla Luiss Guido Carli

A gennaio 2025 il Consiglio di Stato ha respinto l’appello del Consorzio Asi di Brindisi sul deposito costiero di gnl progettato da Edison a Costa Morena Est. A maggio, però, Edison ha rinunciato all’investimento: non ne sussistevano più le condizioni, si legge nella nota, per la volatilità del contesto e per i ritardi accumulati. I costi dell’opera, intanto, erano lievitati da 120 a 180 milioni di euro. Si può avere ragione in tribunale e perdere comunque l’investimento, perché il tempo della procedura, da solo, può rendere non più conveniente un progetto già autorizzato. È una lezione che vale ben oltre Brindisi ed è il punto da cui partire per la prossima partita infrastrutturale del trasporto marittimo: quella dei nuovi carburanti e, in particolare, del metanolo.

Dopo il decennio del gnl come carburante di transizione, il metanolo si è imposto come seconda opzione negli ordini mondiali degli armatori. Nell’aprile 2026, secondo i dati Dnv, la flotta contava 129 navi a metanolo in esercizio e 317 in ordine. Il vantaggio rispetto ad ammoniaca e idrogeno è soprattutto logistico: il metanolo è liquido a temperatura ambiente e non richiede le infrastrutture criogeniche del gnl, né lo stoccaggio in pressione dell’ammoniaca.

Il metanolo, del resto, non è un carburante nato per le navi, ma una molecola di base della chimica mondiale, con una domanda globale di 100 milioni di tonnellate l’anno, assorbita anzitutto dalla chimica e dagli usi energetici. Chi produce metanolo non scommette su un solo sbocco: serve chimica, industria e trasporti, con la componente navale a fare da traino. Ma la convenienza climatica dipende dall’origine della molecola: il metanolo fossile non offre lo stesso risultato del bio-metanolo o dell’e-metanolo.

L’Italia arriva a questo appuntamento con un paradosso. Il cantiere genovese San Giorgio del Porto ha costruito la Green Heart, consegnata nel giugno 2025: una nave dual-fuel a metanolo pensata anche per il bunkeraggio nel Mediterraneo. Fratelli Cosulich sta sviluppando bettoline methanol-ready, costruite in Cina e destinate soprattutto a Singapore. NovaAlgoma ha ordinato per Holcim una cementiera pneumatica, indicata come la più grande al mondo nel suo segmento e progettata per il metanolo verde. E Grimaldi ha ordinato nove traghetti ro-pax predisposti per il metanolo: i sei destinati al Mediterraneo saranno i primi del bacino progettati per questa alimentazione.

È un fronte che attraversa l’intera filiera – cantieri, armatori, bunkeraggio – ma che oggi guarda soprattutto all’estero. L’industria armatoriale e cantieristica italiana sa già costruire l’infrastruttura mobile del metanolo; manca ancora una domanda interna stabile che ne giustifichi l’impiego nei nostri scali. La rete mondiale di bunkeraggio del metanolo resta molto meno estesa di quella del gnl e l’Italia non figura ancora tra gli hub più maturi: la Spagna, con operazioni già sperimentate ad Algeciras e Barcellona, è meglio posizionata nel Mediterraneo occidentale.

C’è però un vantaggio competitivo su cui l’Italia può ancora giocare: il metanolo non si limita a poter essere distribuito, ma può essere prodotto. L’Italia è tra i principali produttori europei di biogas e biometano, con una rete di impianti diffusa sul territorio; una parte utilizza la frazione organica dei rifiuti urbani, come l’impianto di Tersan Puglia a Modugno. Questo biometano, convertito in syngas attraverso il reforming, può diventare metanolo con una tecnologia industrialmente matura.

Il punto decisivo è che il metanolo, a differenza del bio-gnl, non richiede temperature criogeniche: il biometano destinato a diventare bio-gnl va raffreddato fino a circa -160 gradi, mentre il metanolo, una volta sintetizzato dal syngas, è liquido in condizioni ambientali. Non che basti riconvertire un impianto di upgrading del biogas: occorrono unità di reforming e sintesi, energia, investimenti e autorizzazioni. Ma gli impianti già realizzati o finanziati dal Pnrr potrebbero alimentare poli dedicati: non rincorrere un’infrastruttura straniera già consolidata, come accade per il gnl, bensì costruire, partendo dal ciclo dei rifiuti e dalle filiere agricole, una catena nazionale del bio-metanolo. È un’opportunità concreta, non ancora un primato acquisito.

La cornice europea rende la finestra più concreta. Il regolamento FuelEU Maritime impone dal 2025 una riduzione progressiva dell’intensità dei gas serra dell’energia usata a bordo e consente, fino al 31 dicembre 2033, di applicare un moltiplicatore pari a due ai carburanti rinnovabili di origine non biologica, tra cui l’e-metanolo. È un incentivo per chi investe adesso, non per chi arriverà a mercato maturo.

Perché questa occasione non si areni come il deposito Edison a Costa Morena Est, serve che il tempo delle autorizzazioni smetta di essere la variabile che decide, da sola, l’esito degli investimenti. La legge 7 maggio 2026, n. 70, sulla valorizzazione della risorsa mare offre una cornice utile, ma non una corsia autorizzativa automatica: porta a quattro anni la cadenza del Piano del mare, include la valorizzazione della navigazione commerciale e consente che il concerto tra i ministri sia espresso in una riunione del Comitato interministeriale per le politiche del mare convocata entro 15 giorni dalla richiesta. È un meccanismo che può ridurre l’attrito interministeriale, purché venga usato. Il testo ha spostato la partita dalla legge alla capacità amministrativa di attuarla, in un momento in cui, sul metanolo, nessun ritardo è ancora irreversibile.

Che l’amministrazione italiana sappia muoversi con rapidità, quando programmazione, fondi e autorizzazioni procedono insieme, lo mostrano il programma nazionale di cold ironing, con circa 50 interventi e 700 milioni di euro di risorse, e i progetti delle hydrogen valley finanziati dal Pnrr, tra cui la Puglia Green Hydrogen Valley. Sono cantieri complessi, ma indicano che finanziamento pubblico, regole chiare e coordinamento possono sostenere infrastrutture nuove. Sul bio-metanolo l’Italia ha cantieri, armatori, risorse biogeniche e competenze industriali; servono ora domanda verificabile, standard di sostenibilità, poli produttivi e procedure proporzionate. Soprattutto, serve che la macchina amministrativa non ripeta, sulla prossima generazione di carburanti, l’errore appena consumato: avere ragione in tribunale e perdere, comunque, l’investimento.

L’articolo Il carburante delle prossime navi può nascere dai rifiuti: l’opportunità italiana del bio-metanolo è tratto da Forbes Italia.